信息技术助力碳中和，新能源汽车驰骋节能路

“新能源汽车不仅环保，而且非常划算！”谈及新能源汽车，广州出租车司机赵师傅对自己开的车赞不绝口。接下来，赵师傅为《中国电子报》记者算了一笔账：充满电的新能源汽车续航里程超过300公里，耗电约50度，按每度1.6元收费.不到一百美元。同等续航里程的传统经济型燃油车，以0.8元/公里左右的油耗计算，成本将超过200元，几乎是新能源汽车的两倍。

新能源汽车穿梭于大街小巷，减少尾气排放，让蓝天白云成为亮丽的背景。新能源汽车作为新型节能产业，肩负着推动实现碳达峰目标和碳中和愿景的重要责任，是我国“节能减碳、绿色发展”的主角之一。

为节能减碳做贡献

新能源汽车在交通和能源转型中发挥着重要作用，是实现双碳目标的重要组成部分，为降低我国年均碳排放量做出了巨大贡献。

“在正常能源消耗情况下，燃油汽车每百公里产生二氧化碳约14.17公斤，新能源汽车仅为9.75公斤。”中国电子和信息产业发展研究院集成电路研究所侯摩尔研究所研究员谢楠对《中国电子报》记者表示，与传统燃油车相比，新能源汽车的二氧化碳排放量能源汽车降幅约32% 国务院办公厅2020年印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》明确，到2025年，新能源汽车销量将占20%。考虑到汽车行业的二氧化碳排放量占我国二氧化碳排放总量的16%，新能源汽车的应用将使整个汽车行业的二氧化碳排放量减少6.4%，减少我国二氧化碳排放总量下降1.1%。

与传统燃油汽车相比，纯电动汽车的二氧化碳排放量几乎减半。国家新能源汽车技术创新中心主任、总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长袁成银告诉中国电子报记者，传统燃油汽车的油电比和纯电动汽车大约是1:2，即百公里油耗6.5升的A级车，对应的用电量约为13度电，但其对应的二氧化碳排放量却减半。传统燃油汽车百公里二氧化碳排放量约为16公斤，而纯电动汽车不到8公斤。

利用新能源技术推广和应用新能源汽车是交通领域实现节能减排的必由之路。从技术路线上看，新能源汽车可分为纯电动和插电式混合动力汽车，各有优势。

谢楠告诉中国电子报记者，从动力来源来看，纯电动汽车是仅靠车载电源供电的车辆，具有“零排放”、低噪音、结构简单、方便等显着优势。维护。插电式混合动力汽车是一种兼具传统汽车和纯电动汽车典型特征的过渡性汽车。它比纯电动汽车多一台发动机。燃料动力旅行。

相比之下，纯电动汽车更有可能成为主导行业发展趋势的核心力量。谢楠告诉《中国电子报》记者，这是因为插电式混合动力汽车的新能源还不完善，而纯电动汽车所依赖的车载电源技术不断取得突破。

中国品牌交出抢眼答案

新能源汽车已成为我国绿色经济的中流砥柱，中国品牌在这一领域成绩斐然。

2021年，我国新能源汽车继续领跑世界，新能源汽车销量连续七年位居世界第一。中国汽车工业协会数据显示，2021年新能源汽车产销量分别为354.5万辆和352.1万辆，同比增长1.6倍，市场份额为13.4%，全年保持产销两旺。 2021年，中国品牌新能源乘用车销量247.6万辆，同比增长1.7倍，占新能源乘用车总销量的74.3%。值得注意的是，新能源汽车出口表现突出，新能源汽车出口31万辆，同比增长3倍。

作为国内领先的新能源汽车企业，比亚迪已经在交通领域进行了节能减碳规划。为减少汽车尾气排放，比亚迪推动公交车、出租车、网约车、城市货车、特种车辆全面电动化，加快私家车领域新能源汽车替代燃油车。 2020年，比亚迪将推出“刀片电池”、高性能碳化硅芯片、高效DM-i超级混合动力系统，加速私家车电动化。

北汽新能源建立健全了产品全生命周期的绿色管理体系，提高了能源利用效率，让交通更加绿色低碳。截至2020年底，北汽新能源汽车保有量超过50万辆，总里程183亿公里，综合节能减排194万吨，相当于植树1137万棵。

“北汽新能源将继续全面推进生态建设，积极构建良好的企业生态系统，为实现碳达峰和碳中和做出更大努力。”北汽蓝谷相关负责人告诉《中国电子报》记者。

中国新能源汽车品牌在助力双碳的道路上不断前行，也在电动汽车产业化方面不断发力。事实上，电动汽车产业化的背后是电动化和数字化两大路径。袁成印表示，从整车研发、设计、仿真、验证、制造和使用的角度来看，汽车数字化技术有利于实现双碳目标。数字化技术可以有效节省整车设计、研发和验证过程中的资源投入，提高研发效率，降低研发成本，缩短研发周期。在数字化的支撑下，人工智能等技术将更有效地融入汽车行业，数字化是推动人工智能和智能技术大规模应用的变革中心。

芯片等关键环节仍需创新赶超

新能源汽车保有量不断增加，市场规模也在不断扩大，为双碳目标的实现做出了巨大贡献。从技术层面看，我国新能源汽车在电池、电机驱动、智能网联等技术方面已基本达到国际先进水平。但需要看到的是，新能源汽车作为新兴产业，在核心技术、市场推广、商业运营等方面还存在一些问题。

第一个问题是缺乏核心技术。谢楠告诉中国电子报记者，国内企业在电池能量管理系统、锂离子电池能量密度控制等方面与国外企业还有一定差距。北汽蓝谷相关负责人强调了芯片环节，并提到我国新能源汽车产业在芯片等产业链关键环节仍需创新赶超。

该负责人告诉《中国电子报》记者，一方面，公司要重视研发体系建设，不断加大研发投入，巩固三电技术领先优势；互联互通、智能驾驶等方面相互探索互补，打造跨产业链汽车生态系统，形成聚合效应。

第二个问题是充电基础设施的不完善。随着新能源汽车保有量的不断增长，我国充电基础设施结构性供给不足的问题日益突出，总体规模仍然滞后。 2020年计划建设的公共充电桩数量约为50万个，但仍与同期新能源汽车的发展规模不匹配。此外，充电设施布局不够合理，公共充电桩利用率低，尚未形成可持续的商业发展模式。

基于此，谢楠认为，要加大快速充电桩建设，加大碳化硅功率器件在电驱动系统和充电桩中的应用。还要积极引入智能管理模块，优化充电秩序，重视社区充电桩和私人充电桩建设。

三是后市场流通服务体系有待完善。北汽蓝谷负责人告诉《中国电子报》记者，在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，以旧换新政策也不同。一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场缺乏评价标准、流通体系不完善、车辆保值率低等，都会影响市场的长期发展。

“这需要主机厂更加重视售后服务，树立‘用户至上’的企业理念。还要尽快建立行业规范，对二手车进行正确的价值评估，促进健康和行业的可持续发展。”该负责人告诉记者。

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