《二十一世纪商业评论》碳中和：从绿到金（三）

为抓手，推广燃料电池车的应用，能优化整车的集成环节、控制成本，使清能产品比国内同行更快一步进入市场。 ”张弛说。 

商业化挑战 

整体而言，国内氢能产业链仍处于初级阶段。 

张弛分析道，行业面临的商业化瓶颈，由产业链上下游的多个因素叠加造成。 

一是氢能汽车成本居高不下。 现在，一辆燃料电池车的价格是锂电电动车的1.5倍到2倍，是燃油车的3-4倍。 

二是基础设施建设，加氢站布局不足，氢气储运能力有限，阻碍燃料电池车的普及。 

三是氢气来源，可再生能源制备的“绿氢”是未来的发展方向，产业还未成熟。 国内的氢气来源主要是由煤炭、天然气等碳基能源制备的“灰氢”，制备过程中有二氧化碳排放。 

所幸，前景正在逐渐明朗。 

张弛告诉《21CBR》记者，氢能汽车的成本已出现明确的下降路径。 他预计，行业一旦进入批量交付阶段，燃料电池汽车每kW的成本将维持每年20-30%的下降幅度，在重卡领域，1-2年内可低于锂电电动车的成本。 

国家调整氢能汽车补贴政策，也牵动着这个新兴行业的血脉。 

2020年9月，财政部等五部门宣布，将原本只要购买就有补贴的“燃料电池汽车购置补贴政策”，调整为只针对个别氢能示范城市进行补贴的“燃料电池汽车示范应用支持政策”，要求示范城市四年内推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车，平均单车累积用氢运营里程超过3万公里，建成并投入运营标准加氢站15座。 

该政策目前仍未落地‍‌‍‍‌‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‌‍‍‍‌‍‍‍‍‌‍‌‍‌‍‌‍‍‌‍‍‍‍‍‍‍‍‍‌‍‍‌‍‍‌‍‌‍‌‍。 

2020年，受新冠疫情以及补贴政策不明朗的影响，全行业装车量显著下降。 清能的装车量和营收也随之产生波动，装车量下降至300台以下，2020年上半年营收同比下滑36.47%，为1649.27万元。 

张弛预计，该补贴政策会于近期落地，一旦落地，清能的装车量将出现爆发式增长，2022年的装车量或将达到1000辆，2023年达到3000-5000辆。 

清能也正加码资金投入。 张弛表示，过去公司每年的研发投入平均在3000-5000万之间，从2021年开始，研发投入会有成倍增长，预计今明在整车领域资金的投入将达到上亿美元的级别。 

清能正在加紧研发第三代燃料电池电堆，预计将于2021年底推出。 第三代产品将采用金属极板，成本更低、功率密度更高、质量更轻，可以为清能未来在乘用车、飞机等领域的布局做提前准备。 

同时，清能还将对第二代电池电堆进行升级。 目前清能支持的重卡功率为135kW， 重卡对电堆实际功率的需求在250kW以上，2021年下半年，第二代电堆的功率将会升级至250kW，更大程度满足重卡领域的商业化需求。 

在应用方面，清能布局的交通运输仍会以汽车为主，3-5年内专注于商用车的应用； 在发电领域，在电站及分布式能源方面将有批量化推广，基于氢的储能会有一些示范项目，距离批量还需要时间。 

清能股份计划将于明后年在科创板上市，最快明年申报。 “这是一个长线的行业，把业绩、产品做好，上市是自然而然的结果。 ”张弛说。