推动公转铁公转水，助力碳达峰碳中和

刘胜强，交通运输部规划研究院环境研究所专业总工程师、高级工程师。主要从事交通运输结构调整、碳达峰与碳中和、绿色交通规划与规划环境影响评价研究。参与起草国务院办公厅推进交通运输结构调整政策、交通碳达峰政策、绿色交通“十四五”发展规划等文件，跟踪交通运输进展结构调整和政策长期实施。

1月7日，国务院印发《促进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确到2025年，多式联运发展水平显着提升。大宗货物、集装箱中长途运输基本形成。以铁路和水路为主的发展格局。

从减污减碳的角度看，交通结构调整的意义何在？推广“革命铁”和“革命水”面临哪些障碍？ “十四五”期间，交通运输结构如何进一步优化调整？针对这些问题，本报记者采访了交通运输部规划研究院环境研究所总工程师刘胜强。

目前，我国综合交通运输体系结构仍不合理。铁路、水路运输散装物料的低成本、低能耗优势尚未充分发挥。

中国环境报记者：1月7日，国务院印发《促进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021-2025年）》，明确要求大力发展多式联运，促进多式联运的深度融合多种运输方式，进一步优化调整运输结构。从减污减碳的角度看，交通结构调整的意义何在？

刘胜强：交通运输是我国温室气体和大气污染物排放的主要领域之一，尤其是货运车辆占比最大。 2020年货车碳排放占综合交通运输碳排放60%以上，NOx排放占汽车排放84.3%。我国交通运输仍处于较快发展阶段，未来交通运输需求仍将在很长一段时间内呈现增长趋势。为尽快实现碳峰碳中和目标，需要系统规划交通领域深度减排。

铁路运输单位货物周转能耗强度是公路的1/7，污染物排放强度是公路的1/13。水运单位能耗强度低于铁路。不断优化运输结构，推动大宗物资运输，实现“向铁的革命”和“向水的革命”，是助力碳达峰、实现碳中和的最有效途径之一。

中国环境报：近年来，我国大力推进“向铁革命”和“向水革命”。到目前为止进展如何？

刘胜强：2016年至2017年，我国在推进交通运输结构调整方面进行了一系列探索和政策部署。 2018年，交通运输结构调整全面启动，国务院办公厅印发了《推进交通运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》。交通运输部、国家发展改革委等相关部门、中国国家铁路集团有限公司（以下简称国铁集团）相继出台一系列文件，推动调整落实的交通结构。 2019年《交通强国建设纲要》和2021年《全国立体交通网络综合规划纲要》发布实施，均明确提出将交通运输结构调整作为重要任务和重点方向.经过几年的努力，交通结构调整取得了较好的效果。

从2010年到2020年的数据可以看出，铁路货运量呈现V型变化趋势。无论是铁路货运量、周转量还是占比，在跌至2016年的最低值后逐渐回升。2016年至2020年，铁路货运量增长36.6%，远高于全社会货运量增速。 2020年，重点港口利用铁路、水路和皮带运输的矿石疏浚比例将比2017年提高约20个百分点。

但是，我们也必须深刻认识到，我国目前的综合交通运输体系结构仍然不合理。铁路、水路运输散装物料的低成本、低能耗优势尚未充分发挥。在海运和货物周转不计入远洋运输的情况下，2020年铁路货运量和货物周转量将分别占社会货运总量和货物周转量的9.8%和20.8%。公路货运量，20.8% 货运周转量分别占73.7%和41.1%，公路仍是最主要的运输方式。虽然近三年铁路货运量和货物周转量占比有所上升，但仍处于历史低位。目前，我国煤炭、矿石、矿山建筑材料、水泥等大宗货物的运输仍以公路为主。交通运输部2019年公路货运专项调查结果显示，矿山和建筑材料、水泥、煤炭及制品、金属矿石的公路货运量达到200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。体积。

2020年，我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比重将不足3%，仍远低于欧美20%左右的水平。在世界前十大集装箱港口中，集装箱铁水联运比例不足1%，远低于我国平均水平和世界先进水平。

要进一步规范运价，降低铁路“门到门”运价，加强铁路企业和港口企业服务收费管理，加大财税金融支持力度。

中国环境报：影响“铁的革命”和“水的革命”的主要障碍是什么？

刘胜强：总体而言，目前“门到门”的公路运价仍明显低于铁路运价，尤其是中短途运输。尽管国铁集团近年来采取了一系列降价降费措施，铁路货运相关收费更加规范，但铁路两端的短驳船成本相对较高，尤其是高地方铁路收费，推高了“门到门”铁路。全额运费。公路运输不同程度存在超载、过度竞争等问题，导致公路运价偏低，铁路运输的价格优势进一步降低。

除价格原因外，铁路货运的服务水平和服务意识与整体市场需求存在一定差距。例如，公路运输货主有完全的自主选择权，什么价格、如何运输、何时到达等，货主可以自行选择。然而，铁路运输货主的自主权很小，他们甚至无法决定何时发货、何时到达。这也是货主不愿选择铁路运输的直接原因之一。

部分地区铁路集疏运能力不足，特别是铁路专用线短缺。铁路运输衔接不畅，倒车次数增多，“最后一公里”问题突出。近年来，国家推动实施了一批港口疏浚铁路、物流园区、工矿企业铁路专用线等重点建设项目。进展滞后，公路运输甚至成为一些货主的唯一选择。

另外，我国目前综合运输组织水平不高。过去，每种交通方式的规划和建设都形成了一个自成体系。不同运输方式之间衔接缺乏统筹安排，信息资源共享不足，制度标准规范不一致，也导致我国多式联运发展缓慢，更多货主偏爱公路运输. .

中国环境报：您对推进“向铁革命”和“向水革命”有何建议？

刘胜强：一是进一步规范运费。 2018年12月，国家发展改革委印发《关于进一步清理规范铁路货运收费工作的通知》，取得了积极成效。要进一步规范铁路运价，降低铁路“门到门”运价，简化铁路运输定价机制，进一步取消铁路货运杂费合并，推动地方铁路运价下调，推动降低政府指导价和政府定价。当地铁路收费。加强铁路企业和港口企业服务收费管理，进一步规范经营者收费行为，营造更加公平的市场环境。

二是加大财税金融支持力度。 2019年，国家下调铁路运输服务增值税税率。国铁集团同步下调国铁运输的整车、零担、集装箱等货物运价，取消自卸车服务费等6项杂费，降低4项收费标准。推动降低铁路运价，对加快大宗货物“公中转”发挥了重要作用。此外，江苏省、云南省等省安排地方专项资金支持“公转铁路”和大宗货物铁路专线建设。建议进一步加大各级财税金融支持力度，采取“适当财政补贴+铁路适度降价+货主适度负担”的方式，提高铁路运输竞争优势。中央和地方财政安排交通运输结构调整专项资金，支持发展“中转铁路”、“中转水路”和多式联运。铁路运输企业将继续保持运价优惠政策，确保减税降费的效果传递给货主，提高企业采用铁路运输的积极性。

三是完善不同交通方式的衔接。从欧美国家的经验来看，通过优化运输结构，加强不同运输方式之间的无缝衔接和一体化组织，运输效率可以提高30%左右。加快发展多式联运是推进运输结构调整的重要方向之一。 “十四五”期间，要进一步推动多式联运高质量发展，加强铁路、公路、水路基础设施的统筹协调，推进运输服务规则和标准的协调。联运量占吞吐量的百分比。

四是加强监督和奖惩。完善交通运输结构调整监督检查制度，将地方政府部门、重点工矿企业、港口企业、铁路企业实施交通运输结构调整的情况纳入大气污染相关检查内容预防和碳峰值。完善奖惩机制，对未完成目标任务的地方政府和企业进行通报、批评和约谈，对超额完成目标任务的企业给予环境税减免、贷款优惠、简化检查等奖励。任务，以提高企业促进交通结构调整的能力。工作的热情。

加快推广新能源运输装备，推动管道、封闭带廊等运输方式发展。同时，依托优化产业结构布局、调整能源结构，推动交通运输结构调整。

中国环境报：除了推动“向铁革命”和“向水革命”，还有哪些方面可以推动交通结构调整？

刘胜强：随着我国经济的不断增长，公路货运量仍将保持一定的增长速度。 《国家综合立体交通网络规划纲要》指出，未来我国对高价值、小批量、时效性的需求将快速增长，而这部分交通需求是最适合公路运输。加快新能源交通装备推广应用是推进交通运输碳减排和大气污染防治、构建绿色低碳交通运输体系的重点任务。目前，我国新能源汽车产业发展迅速，但新能源重卡应用较少，产业链不完善，技术成熟度有待进一步提升。进一步加强技术研发、推广应用和政策支持。

管道运输作为综合运输系统的重要组成部分，是油气的主要运输方式之一。封闭带走廊在矿区、港口区和工业园区周边的交通中发挥着越来越重要的作用。例如，2018年，黄骅港综合港区建成14公里长的“电动带廊”，替代铁矿石和柴油卡车运输，每年可减少粉尘等污染物排放2万吨。管道和封闭带廊道以电力驱动为主，属于绿色低碳交通方式，应作为交通结构调整的主要方向之一加快推进。

产业结构、产业布局和能源结构决定了大宗货物运输需求和运输距离，进而影响货物运输结构。因此，要依靠优化产业结构布局、调整能源结构来推动交通结构调整。加强规划协调和产城融合，推动钢铁、电力、建材、水泥等交通密集型产业向港口周边和铁路沿线转移。通过优化产业结构和合理布局，减少大宗货物中长途运输需求，运输结构不断优化。结合碳中和工作，加强能源结构调整，加快特高压输电通道建设，不断减少动力煤中长途运输需求，促进运输结构调整结构体。